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Trenes que se desplazan a altitudes envidiable por los amantes de la alta montaña. Y es que si a elevadas altitudes existen poblaciones a las que debe de llegar el ferrocarril, será más o menos complejo, pero el tren llega.
Muchos son ferrocarriles de vía estrecha, pues permiten la construcción con radios de curva pequeños y vías con estructuras más pequeñas, siendo por tanto sustancialmente más económicos de construir, equipar y operar que los ferrocarriles de vía de ancho estándar, por lo que son ampliamente utilizados en terrenos montañosos.
(NOTA.- Pulsa sobre cualquier imagen para verla a mayor tamaño y con su pie de foto correspondiente.)
El ferrocarril es capaz de desplazarse a elevadas altitudes, pero sus usuarios deben prepararse. Y es que a tal elevadas altitudes, el principal problema con el que se enfrenta el hombre es la falta de oxígeno. La hipoxia (mal de montaña o de altura - deficiencia de oxígeno en el organismo) puede presentarse en cualquier momento, y para combatirlo en esta líneas se disponen de medios para la generación y aplicación de oxígeno.
Uno de lo sistemas usados para lograr remontar pronunciados desniveles es la cremallera que basa su funcionamiento en el acople mecánico con la vía por medio de un tercer riel dentado o 'cremallera'. Puesto que se dedica un tema a los ferrocarriles de cremallera, no nos detendremos sobre este asunto.
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Veamos los ferrocarriles que se desplazan a mayores altitudes:
Ferrocarril Qinghai-Tíbet (Camino al Cielo).-
La región autónoma del Tíbet, debido a su altitud y lo abrupto del terreno ha sido la última provincia de China continental en tener línea de ferrocarril. El ferrocarril que une el Tíbet con el resto de China es el ferrocarril Qinghai–Tíbet.
En su punto más alto, el paso de Taggula, el ferrocarril Qinghai–Tíbet alcanza los 5.072 metros, lo que supera el punto más alto del ferrocarril andino de Lima a Huancayo (estación de Galera a 4.781 metros), lo que convierte a esta línea de ferrocarril en la más alta del mundo. También en ella se encuentra el túnel de Fenghuoshan, de 1.388 metros, que es el túnel de ferrocarril más alto del mundo.
Desde que China ocupó el Tíbet, en 1950, el Gobierno chino quería un ferrocarril que llegase a esta región, pero se necesitaba construir una carretera en este territorio tan complicado por la altura y bajas temperaturas extremas. Intentos en su construcción fracasaron, con un elevado coste de vidas humanas y no fue, hasta 1999 en que se inician los trabajos definitivos, esta vez con mejores medios y una estrategia más planificada. Se encontraron muchos problemas para construir la carretera, pero el principal fue el 'permafrost', una capa permanentemente congelada, aunque no siempre cubierta de hielo o nieve.
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Y es que bajo la superficie de la parte más alta de este trayecto abunda el 'permafrost'. Este tiene una capa de hielo que se congela en invierno y se derrite en verano, ocasionando cambios bruscos en el terreno y convirtiendo el terreno en una ciénaga intransitable. ¿La solución para construir en un terreno tan complicado? Rocas y tubos con amoniaco. Se descubrió que la temperatura bajo las rocas era distinta: el terreno estaba congelado porque las rocas enfriaban la tierra. Así, la primera solución fue colocar encima del permafrost rocas trituradas para disipar el calor y mantener la temperatura debajo. ¿Por qué? Porque si no puedes con el enemigo, únete a él, en otras palabras: haz que siempre esté congelado para que nunca se derrita.
En algunas zonas el 'permafrost' estaba demasiado caliente, por lo que no era suficiente con la solución de las piedras. En su lugar se usaron termosifones: enormes tubos que contienen amoniaco, un líquido con propiedades refrigerantes. Dentro del tubo el amoniaco absorbe el calor de la tierra, que posteriormente se eleva hacia la parte superior de dicho tubo. Con estas ingeniosas soluciones lograron crear una carretera hasta lo más alto del Tíbet.
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En cuanto a los vagones de este tren, fabricados por General Electric, cuentan con generadores eléctricos para ofrecer potencia extra, calor al interior y oxígeno. Los vagones tienen generadores de oxígeno, imprescindibles en cada vagón, ya que sin él no se puede sobrevivir a tal altura. Así mismo cada vagón cuenta con un médico, para asistir a los pasajeros que puedan sufrir de hipoxia o mal de altura o necesiten un extra de oxígeno, así como con respiradores para necesidades extremas (se dispone de mascarillas bajo los asientos).
Las grandes alturas que alcanza esta línea ferroviaria hicieron que circulara el rumor de que sus vagones estarían presurizados como los aviones, idea que fue descartada por los directores de los trabajos, porque cerrar herméticamente el tren tras cada parada llevaría demasiado tiempo. Las ventanas están cerradas herméticamente para evitar que cualquier vándalo lance objetos al exterior, sobre todo a su paso por la Reserva Natural de Hoh Xil, hogar del antílope tibetano.
Con este ferrocarril se puede viajar desde la capital china Beijing (Pekín) al corazón del Tíbet en un día de viaje. Una auténtica obra de arte de la ingeniería.
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Ferrocarril Central Andino (Ferrocarril Central del Perú).-
Perú es un país con geografía muy variada y zonas muy elevadas. A fin de conectar la zona costera (Callao y Lima) con los pueblos, ciudades y centros mineros ubicados en la Cordillera Central de los Andes, se construyó El Ferrocarril Central del Perú, una extraordinaria obra ferroviaria iniciada en la segunda mitad del siglo XIX (1869-1893) y concluida en la primera década del siglo XX.
Vídeo sobre la maniobra de ziz zag
Con esta obra se quería liberar al país del aislamiento geográfico e integrarlo al mundo, incorporándolo en la senda del progreso y la modernidad. El Ferrocarril Central del Perú constituye una excepcional expresión y testimonio de una época crucial en el desarrollo de la Humanidad: la Revolución Industrial, que desde mediados del siglo XVIII hasta mediados del siglo XIX transformó la forma en que los hombres producían, se comunicaban y vivían, a partir del empleo del vapor como nueva fuente de energía, y el desarrollo tecnológico del hierro y el acero aplicados a acelerar la comunicación entre las comunidades y los intercambios.
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El primer tramo debía comunicar el puerto del Callao, con la capital del país. De allí avanzaría hasta la Oroya, importante centro minero a aproximadamente 3750 metros de altitud, siguiendo el curso del río Rímac. Este tramo es el más importante en términos del esfuerzo y la tecnología desplegada para vencer los retos técnicos impuestos por la agreste Cordillera de los Andes, especialmente a partir del kilómetro 54 en que va adquiriendo características de un ferrocarril de montaña, con fuertes pendientes de 4.7% de promedio y curvas de radio reducido. Las grandes diferencias de altitud se salvaron mediante 6 zonas de zigzag.
(NOTA.- Pulsa sobre cualquier imagen para verla a mayor tamaño y con su pie de foto correspondiente.)
En este tramo se encuentra el túnel Galera que, construido a fines del siglo XIX, tiene una longitud de 1,177 metros, y que en su interior la línea ferroviaria alcanza su punto más alto (4.782 metros), lo que lo convierte en el túnel de mayor altitud en el mundo.
Cuando se llega al túnel Valera, en Ticlio, se alcanzan los 5.000 metros, parada obligatoria por su interés turístico y lugar en el que puede aparecer el soroche (mal de altura), que un equipo sanitario combate con la aplicación de oxígeno.
También, en el kilómetro 84 se encuentra el viaducto de Verrugas o de Carrión, uno de los 58 puentes que atraviesa el ferrocarril, y que, con sus 175 metros de largo y 80 metros de altitud, es junto al túnel de Galera, otra de las grandes obras de este ferrocarril.
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Como curiosidad, el Ferrocarril Central Andino aparece en la obra 'Tintín y el Templo del Sol'. Tintín y el capitán Haddock, que habían llegado de Europa al puerto de El Callao, toman el tren hacia la ciudad andina de Jauja .
El trayecto es motivo de un espectacular escenario de accidente ferroviario, en el Ferrocarril Central Andino , en ese momento la línea ferroviaria más alta del mundo. Esta escena se desarrolla en medio de paisajes montañosos.
Como el autor de la obra, Hergé, tenía 'L'Encyclopédie des Chemins de Fer' publicada en 1927, se documentó sobre los trenes y otros vehículos ferroviarios del Perú.
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Ferrocarril Central de Perú (Primera parte - De Huancayo a Triclio)
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Ferrocarril Central de Perú (Segunda parte - De Triclio a Lima)
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Ferrocarril a las Nubes (Las Nubes de Salta).-
El Tren a las Nubes es un servicio ferroviario turístico argentino que se desplaza a más de 4.220 metros, sobre la Puna de Salta en la Cordillera de los Andes. Para situaciones de emergencia el tren lleva en cada viaje, además de la locomotora que arrastra la formación, otra adicional. El tren tiene una capacidad para 468 pasajeros y alcanza una velocidad máxima de 35 km/h en un recorrido de 434 km (entre ida y vuelta). El Tren a las Nubes enlaza la localidad de San Antonio de los Cobres (próxima a Salta) con el viaducto La Polvorilla (4.200 metros de altitud por lo que es uno de los puentes ferroviarios más altos del mundo).
El Tren a las Nubes es parte del Ferrocarril General Belgrano (ramal C-14), que es el más extenso de la red ferroviaria argentina. Entre las estaciones Salta y Socompa, en la frontera con Chile sobre la Cordillera de los Andes, transcurre el ramal C-14 del Ferrocarril General Belgrano. En este ramal existe una formación turística que corre entre las estaciones Salta y el viaducto 'La Polvorilla' y que se denomina 'Tren a las Nubes' denominado así a partir de una película de los años '60 del pasado siglo.
El tren atraviesa 29 puentes, 21 túneles, 13 viaductos, 2 rulos y 2 zigzags. Estos valores logran que el viajero viva una emocionante experiencia entre Salta y La Polvorilla. En el camino las emociones están aseguradas, se puede ver desfilar por las ventanillas hermosos paisajes, pequeñas poblaciones y lugares tan reconocidos como la Quebrada del Toro y Santa Rosa de Tastil.
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Debajo un vídeo nos muestra el recorrido realizado por este tren.
Y como estamos más o menos a la mitad te este tedioso tema, vamos a animarlo con pequeño un chiste
Van en un vagón de un tren: una señora (tirando a 'feucha'), una rubia despampanante, un judío y un árabe.
El tren se mete en un túnel y la luz desaparece. En la oscuridad se oye un tremendo guantazo.
Cuando el tren sale del túnel la luz vuelve a iluminar el vagón. Los pasajeros están pensando en lo que ha podido ocurrir.
La señora piensa:
“Seguro que el árabe le ha metido mano a la rubia y esta irritada le ha dado un guantazo”.
La rubia piensa:
“Seguro que el àrabe ha intentado meterme mano, pero se ha equivocado y la señora le ha metido una 'leshe'”.
El árabe por su parte piensa:
“Seguro que el judío le ha metido mano a la rubia y esta cabreada la ha soltado una 'leshe' pero se ha equivocado y me ha dado a mi”.
Finalmente el judío piensa:
“A ver si llega otro túnel y le meto otra 'leshe' al árabe".
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Los Alpes Suizos de punta a punta. El Glacier Express.-
El Glacier Express es un tren turístico en Suiza que, desde 1930, une la presumida localidad de Saint Moritz y la pequeña y apacible localidad de Zermatt, en aproximadamente 7 horas y 30 minutos, y alcanzando una altitud de 2.033 metros al atravesar el Paso de Oberalpen.
El tren está diseñado con amplios ventanales que garantizan la visión panorámica de lagos alpinos, típicos pueblos de montaña y exuberantes bosques que acoge el parque nacional de los Grisones. En su recorrido de 7 horas 30 minutos este tren pasa por 291 puentes, 91 túneles y por el Oberalppass a 2.033 metros de altitud, por ello es conocido también como el 'expreso más lento del mundo'.
El Glacier Express está considerado como una de las mayores atracciones turísticas de Suiza, y que permite recorrer gran parte del país, país que al estar en su mayoría conformado por Los Alpes Suizos, el Glacier Express nos permite deleitarnos con la visión de las imperiales montañas existentes en ellos.
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El siguiente vídeo nos permite realizar el recorrido del Glacier Express, como si fuéramos uno más de los pasajeros de él.
La Nariz del Diablo, el tren que se asoma al abismo.-
La Nariz del Diablo es un tramo del Ferrocarril Transandino del Ecuador (actualmente llamado Tren Ecuador). El Ferrocarril Transandino del Ecuador conecta las dos ciudades más importantes del país: Guayaquil, el puerto fluvial principal, con Quito, la capital, situada a 2.800 metros de altitud. La línea tiene un recorrido de 452 kilómetros y se completó en 1908 al llegar el ferrocarril a Quito.
En esta titánica obra de ingeniería el tramo más inaccesible era el de la Nariz del Diablo, hasta tal punto de que en su época se la conociera internacionalmente como 'la vía ferroviaria más difícil del mundo'. El reto a batir era una gigantesca roca de un afilado perfil, una pared de roca casi vertical. La Nariz del Diablo, una gigantesca roca de forma triangular que recuerda a una nariz, y que obstaculizaba el recorrido.
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La única manera de conquistarla fue a través de lo que se considera como una obra maestra de ingeniería, un zig-zag cavado en la roca. En el zig-zag el tren baja hasta donde se lo permite la arista de la montaña y se detiene. Un operador realiza el cambio de agujas y el tren emprende marcha atrás y baja otro tramo. Repite la maniobra y finalmente llega a la parte baja.
En las obras de construcción de este tramo, de tan solo 13 kilómetros, cerca de 3.000 personas, en su mayoría jamaicanos e indígenas, fallecieron durante la ejecución, bien por las deplorables condiciones laborales, enfermedades, derrumbes, picaduras de serpientes ... A día de hoy, los lugareños aseguran que algunas noches en los alrededores de la estación de Sibambe todavía se escuchan los gritos de las almas en pena de los finados.
El tren la Nariz del Diablo recorre el tramo que va desde el pueblo de Alausí hasta la estación de Sibambe. El trayecto tiene una duración de unos 30 minutos, descendiendo desde los 2.300 metros, hasta los 1.800 metros, salvando un desnivel de 500 metros, permitiendo la presencia de diversos microclimas a lo largo del recorrido.
El interior de los vagones del tren la Nariz del Diablo es de madera, con grandes ventanales que se abren con un sencillo pestillo; en la parte superior hay unas redes de tela, para dejar las pertenencias. Incluso los guías visten traje azul entallado, a juego con una gorra con visera y placa metálica, creando una atmósfera de otra época.
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El siguiente vídeo nos permite realizar el recorrido del tren la Nariz del Diablo, como si fuéramos uno más de los pasajeros de él y apreciar la diversidad de las comunidades indígenas con las que nos encontramos .
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Trenecito pirenaico de Artouste. El más alto de Europa.-
Con el Tren de Artouste es posible viajar a las cimas de las montañas con más de 10 kilómetros de vías a 2000 metros de altitud, a bordo del tren el más alto de Europa sobre vías estrechas y descubrir vistas excepcionales dentro de una naturaleza salvaje y preservada, pero para poder coger el Tren de Artouste, primero hay que tomar una telecabina para llegar hasta la estación de salida, a 1950 metros de altitud.
El Tren de Artouste fue diseñado en el año 1921 para transportar a las personas, suministros y equipos necesarios para construir una enorme presa que tendría como función abastecer a las plantas hidroeléctricas de Ossau. Cuando terminó la construcción de la presa, se quitaron los raíles, aunque con el tiempo comprobaron que el tren era esencial para el mantenimiento de la presa y se volvieron a poner.
El Tren de Artouste se usa con fines turísticos para llegar al valle superior de Ossau. El Petit Train D’Artouste es, sin duda, el tren turístico más bonito de todos los Pirineos.
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El siguiente vídeo sobre el Tren de Artouste nos muestra desde el viaje en el teleférico de la Sagette para acceder a la estación de partida, el recorrido de este tren con bellas vistas al Valle d'Ossau, y el paso de un túnel (Tunnel de l'Ours - 375 metros) para llegar al final del trayecto, la estación de destino, desde donde nos podemos desplazar a pie hasta el lago de Artouste (10 minutos aproximadamente).
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Tren de Leadville (en plenas Montañas Rocosas).-
Leadville, antigua población minera, es la ciudad más alta de EE UU (3.096 metros). Se localiza en el estado de Colorado, en plenas Montañas Rocosas.
El tren de Leadville es un tren turístico, una manera divertida de ver el valle. Su velocidad de solo 20 Km/h permite la contemplación pausada de su fauna y flora.
Con origen en la ciudad más alta de EE UU, el tren de Leadville lleva a los pasajeros a lo largo de las antiguas líneas ferroviarias hasta la divisoria continental de América. Pero, como dice el viejo adagio, 'no es el destino, sino el viaje lo que es importante'. Este viaje está lleno de impresionantes panoramas a través del valle del río Arkansas y narraciones humorísticas sobre el colorido pasado de Leadville. La minería y el ferrocarril fueron una gran parte de la historia local, y a los pasajeros les resultará fácil retroceder en el tiempo.
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La aventura, la relajación y el turismo no se pueden superar cuando se viaja en las Montañas Rocosas a bordo del Ferrocarril Leadville. El viaje dura 2 horas 30 minutos, en los que el ferrocarril de Leadville viaja hacia el norte a lo largo del valle del río Arkansas, se eleva 300 metros del fondo del valle resultando en unas vistas espectaculares del paso de Freemont y los dos picos más altos de Colorado, monte Massive y monte Elbert.
Tren de Bergen (sobre el techo de Europa).-
El techo de Noruega está en la meseta más alta de Europa, Hardangenvidda, a 1.200 metros, y también constituye el segmento más espectacular de este ferrocarril que une las ciudades de Oslo y Bergen en siete horas de viaje, siendo su recorrido de aproximadamente 500 kilómetros atravesando más de 182 túneles excavados a mano (la línea se construyo entre 1894 y 1909).
El tren Oslo-Bergen es considerado el viaje de ferrocarril más emocionante y hermoso del mundo. El tren recorre algunos de los paisajes más espectaculares de Noruega. Viaja de fiordos profundos a cumbres nevadas y de lagos congelados a planicies verdes
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La construcción la línea ferroviaria comenzó en 1894 y se completó en 1909. El tramo de ferrocarril entre Bergen y Voss, completado ya en 1893, supuso una auténtica revolución en las vidas de las comunidades situadas a lo largo de la línea ferroviaria. Se dice que la construcción del ferrocarril de Bergen fue un proyecto titánico en su día, y que se puede comparar con el desarrollo actual de la industria petrolera en la plataforma continental noruega del Mar del Norte.
Uno de los mayores desafíos a los que se enfrenta este ferrocarril son las duras y cambiantes condiciones climáticas, aunque la gran cantidad de esfuerzo y conocimientos técnicos vertidos en él hacen del ferrocarril de Bergen uno de los medios de transporte más seguros y cómodos.
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El siguiente vídeo nos permite cruzar Noruega desde Bergen a Oslo, viajando en este tren, con vistas únicas del campo noruego, con sus pueblos, fiordos y ríos increíbles. Se muestran maravillosos paisajes a lo largo de Noruega. El paisaje cambia de vastos campos llenos de vacas pastando y los interminables bosques ¡a las escarpadas montañas cubiertas de nieve!.
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