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En este tema vamos a hablar de "La Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España" y de su obra cumbre: la línea ferroviaria de Madrid a Hendaya.
Sólo hablaremos del tramo entre San Lorenzo del Escorial y Ávila. Este tramo pertenece a esta míticá línea de ferrocarril entre Madrid y Hendaya (también conocida como La Imperial).Por simplificación, en lo que sigue, a la Compañia de Los Caminos de Hierro del Norte de España nos referiremos como Compañia del Norte (como se conocia entonces).
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La Compañia del Norte y (o La Imperial).-
La Compañia del Norte fue una empresa de ferrocarriles española creada por escritura pública del 29 de diciembre de 1858.
Los orígenes de Norte los encontramos en la construcción del ferrocarril Madrid-Hendaya, que debía unir la capital española con la frontera francesa. La historia de esta línea se puede dividir en 2 partes:
- De 1845 a 1855, periodo en el que surgen muchos proyectos que no llegan a materializarse en ninguna construcción.
- A partir de 1856 se empieza a construir finalmente la línea del ferrocarril de Madrid a Irún, o del Norte, que será el tronco básico de la red septentrional de España, con 633 km, terminando la construcción 8 años después. Tras la construcción de esta línea se dedica a su explotación, consiguiendo aumentarla con múltiples anexiones hasta 1941, en que es absorbida por el Estado.
Desde Vizcaya tenían gran interés en construir una línea férrea que los uniese con la capital, ya que estaba en una situación de desarrollo de la industria siderúrgica y necesitaba de buenos transportes. Así, en 1843 se habían inaugurado los altos hornos de Santa Ana de Bolueta y poco más tarde las empresas origen de Altos Hornos de Vizcaya.
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El 16 de agosto de 1845 se aprueba una Real Orden, de carácter provisional, por la que se le concede a los representantes de la Diputación, Ayuntamiento y Real Junta de Comercio la construcción de la línea de Madrid a Valladolid, Burgos y Bilbao para después, siguiendo la costa, por Deva, llegar a Irún, con la condición de que se tuvieran en cuenta los intereses de las localidades afectadas por el trazado, especialmente Álava. A esta ley se la conoció en Madrid como la Concesión vascongada. El cambio de política ferroviaria de 1851 obliga a los vizcaínos a adaptarse a la condición de pago por cuenta del Estado, mediante una 2.ª concesión. En 1854 se forma el Gobierno Espartero-O’Donnell que convoca Cortes Constituyentes, de las que sale la Ley General de Ferrocarriles del 3 de junio de 1855, estando dividida la línea del Norte en 3 secciones:
- Madrid – Valladolid, por Ávila y Medina del Campo.
- Valladolid – Burgos.
- Burgos - Francia, por Miranda de Ebro.
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Necesitaban que se les otorgaran las tres concesiones, obteniéndose en noviembre la licencia para el tramo Valladolid-Burgos a los Pereire, y en julio de 1856 a la Sociedad de Crédito Mobiliario Español la concesión de las otras 2 secciones: Madrid-Valladolid y la de Burgos a la frontera francesa, teniendo que pasar ésta por Miranda de Ebro, Vitoria, Alsasua, Tolosa y San Sebastián. Esta ley también concedía una autorización a la compañía MZA para la construcción de un ferrocarril desde Zaragoza pasando por Tudela y Pamplona hasta enlazar en Alsasua con el ferrocarril del Norte. De esta forma quedaron como propiedad del Crédito Mobiliario Español las 3 secciones del Ferrocarril del Norte, ya que aunque la de Valladolid-Burgos estaba a nombre de particulares, éstos pertenecían a la Sociedad de Crédito y se la traspasarían.
En este mismo año se les concedió el ramal de Venta de Baños a Alar del Rey, que tendría continuidad hasta Santander con un ramal a las minas de Barruelo de Santullán, relacionando así el ferrocarril, las minas de carbón y un puerto del Cantábrico con la fábrica de gas de Madrid.
Debido a la competencia de la MZA para conseguir todas estas concesiones, los Pereire tuvieron que forzar la rebaja en las subvenciones del Estado para cada línea, puesto que las concesiones se daban según quien rebajase más el tipo de subvención anunciado.
Al fin, en 1858 se crea la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España con un capital fijado en 380 millones de reales con 200.000 acciones repartidas entre el Crédito Mobiliario Español (era la participación más grande con 52.700 acciones, el 26,35%), el Crédito Mobiliario Francés (29.400 acciones, el 14,7%), la Sociedad General Belga (con 20.000, el 10%), los Peréire (14.000, el 7%), hasta llegar a las 500 acciones del Duque de Alba (0,25%). Al no alcanzar el capital español suscrito al 25 por 100 del extranjero, el dominio de éste era evidente.
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El tramo San Lorenzo de El Escorial - Ávila de la línea Madrid-Hendaya.-
Este tramo ferroviario tuvo que enfrentarse a una orografía terriblemente complicada. También hay que tener en cuenta los medios disponible en la fecha en que se construyó. Piensa que los trabajos se llevaron a cabo a principios de los años 1860.
Este tramo, como todos los tramos de complicada construcción, fue uno de los últimos en inagurarse. Había que cruzar la sierra del Guadarrama (el otro fue el paso por el Desfiladero de Pancorbo, en Burgos).
Como curiosidad, la estación de Herradón-La Cañada (muy proxima a Ávila) es, de entre las de via de ancho normal, una de las más altas de España. Esto hacía necesario disponer en Ávila de una reserva de locomotoras que hiciesen posible franquear las duras rampas (más de 20 milesimas en algunos puntos) del puerto de La Cañada.
Se realizaron los trabajos para el tendido de una única vía, pero las obras se llevaron a cabo considerando una segunda vía, que no tardó en llegar.
En este tramo, existen (o han existido) las estaciones de:
| Km. | Altitud (*) |
Nombre | Comentarios |
|---|---|---|---|
| 0,000 |
592,2 |
Norte (Madrid) |
Actualmente Principe Pio |
| 50,295 | 922,9 |
San Lorenzo de El Escorial | |
| 56,621 | 979,5 | Zarzalejo | |
| 65,890 | 1014,7 | Robledo de Chavela | |
| 70,514 | 1047,8 | Aguada de la Parra | Apeadero sin servicio de viajeros |
| 71,811 | 1067,7 | Santa María de la Alameda | El nombre actual es Santa María de la Alameda-Peguerinos pues da servicio a ambas localidades |
| 73,000 | 1082,0 | El Pimpollar | Nuevo apeadero. |
| 78,000 | 1100,0 | Fontuana |
Apeadero abandonado |
| 83,745 | 1218,9 | Las Navas del Marqués | |
| 88,537 | 1278,9 | Navalperal de Pinares | |
| 97,843 | 1360,1 |
Herradón de Pinares | Actualmente Herradón-La Cañada |
| 102,888 | 1311.8 |
Navalgrande | Aparcadero. Sin servicio de viajeros |
| 105,000 | 1225,0 |
Valdelavía | Apeadero desaparecido |
| 114,336 | 1154.0 |
Guimorcondo | 1 sólo servicio de viajeros al día |
| 120,571 | 1132,9 |
Ávila | |
| * Altitud en metros sobre el nivel del mar en Alicante | |||
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Esta fue la configuración inicial, pero con el paso del tiempo, esta ha variado. Por ejemplo, han surgido nuevos apeaderos o ha desaparecido el apeadero de Fontuana. Según información que he obtenido tenia como misión fundamental la explotación de la rampa. La electrificación de este tramo hizo que ya no fuese necesaria 1Actualmente, a pesar de que en los alrededores no existe ningún núcleo de población, pero según Juanjo Vilar: "Allí vivieron algunas familias de Las Navas.", por lo que debio ser un apeadero. Además, existe un edificio de viajeros, en el que se aprecia la típica ventanilla para despachar billetas.
Del cuadro y mapa anteriores vemos como la vía, en su árdua travesía de la Sierra del Guadarrama, baja hacía el sur desde San Lorenzo de El Escoria hasta Robledo de Chavela. Después, desde aquí va rumbo norte a Santa María de La Alameda y ya toma una dirección practicamente oeste hasta Ávila. Pasa de los 923 m. de altitud en San Lorenzo de Escorial a los 1360 m. en el puerto de la Cañada (estación de Herradón-La Cañada).
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Realiza después, desde Herradón-La Cañada un rápido descenso hasta Ávila. La pendiente entre Ávila y La Cañada es de 227 m. en 22,7 Km. lo que es una media del 10 milesimas, valor demasiado elevado para el material ferroviario de la época en que se construyó.
Ya desde Ávila, el trazado pone rumbo al norte iniciando un suave y progresivo descenso hasta alcanzar la altitud media de la Meseta Castellana. Después de Valladolid cambia de nuevo el rumbo y la via se dirige al noroeste hasta su destino final.
El hecho de que las estaciones estuviesen alejadas de la localidades a las que daban servicio originó la aparición de nuevos nucleos de población. Estas personas buscaban la proximidad del ferrocarril y dieron origen a estos nuevos barrios o colonias.
Así, en Robledo de Chavela aparece el barrio de la estación, en Santa María de la Alameda aparece la Colonia de La Estación, etc.
También la gran distancia entre la estación de Herradón de Pinares y esta localidad (9,9 Km.) dio lugar a un nuevo municipio, La Cañada.
Actualmente la estación, que está activa, se denomina Herradón-La Cañada.
La Cañada es, actualmente, una pedanía de Herradón de Pinares. Esta localidad de La Cañada, que tuvo un gran explendor, está actualmente en plena decadencia.
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